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"Wenn man drauftritt, muss er schießen" Seine Fitness demonstrierte der 911 SC in Vergleichstests mit seinen jungen Brüdern 924 Turbo und 928, denen der leichtgewichtige Altsportler im Sprint davonfuhr und beim Spritsparen überlegen war. Zwar konsumierte der 911 SC in Tests rund 17 Liter Normalbenzin auf 100 Kilometer, aber seine Stallgefährten und die Sportler anderer Marken gaben sich noch trinkfreudiger. Porsche 911 Turbo Cabriolet Studie, 1981. Wirklich moderat wurden die Verbrauchswerte des 911 SC erst zum Modelljahr 1981, als die Motorleistung auf 204 PS stieg und eine höhere Verdichtung und eine modifizierte Einspritzanlage den Kraftstoffkonsum gleichzeitig um gut ein Viertel reduzierte. Passend zu den neuen öffentlichen Diskussionen um das Waldsterben und überdies ein wichtiges Thema bei einem Sportwagen, den auch berufliche Vielfahrer favorisierten. Dennoch zeigte der 911 SC trotz aller technischer Perfektion Seele: Etwa, wenn extrem gefahrene Kurven hellwache Sinne forderten oder Beschleunigungswerte von knapp über sechs Sekunden für den Tempo-100-Spurt genügten, um V12-Legenden von Ferrari (400i) oder Jaguar (XJS) zu deklassieren.
Der "Elfer" wird 40 Jahre jung. Die Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, Stuttgart, feiert diesen Geburtstag mit einem auf 1. 963 Fahrzeuge limitierten 911-Jubiläumsmodell Das Elfer-Sondermodell "40 Jahre 911" markiert einen Höhepunkt der aktuellen "996"-Baureihe, wie sie intern und von Porsche-Kennern genannt wird. Es ist besonders sportlich abgestimmt und hochwertig ausgestattet. Die Basis des Sondermodells bildet der 911 Carrera mit Heckantrieb. Das 911-Jubiläumsmodell wird ausschließlich in GT-silbermetallic angeboten – eine Farbe, die bisher dem 612 PS-starken Hochleistungssportwagen Carrera GT vorbehalten war. Man sieht dem Jubiläums-Elfer an, wie gut er an seinem 40. Geburtstag in Form ist. Optisches Erkennungsmerkmal sind die vom 911 Turbo übernommenen Kühlluftöffnungen im Bug. Die seitlichen Lufteinlassgitter (vorne) sind in Wagenfarbe lackiert. Schwellerverkleidungen links und rechts sowie kugelstrahlpolierte 18-Zoll Carrera-Räder und hochglanzpolierte Endrohre sorgen für eine ausdrucksstarke Optik bis ins Detail.
Die Leistung des 3, 6-Liter-Boxer-Motors beträgt 345 PS (254 kW). Der Kraftzuwachs um 25 PS gegenüber dem Serien-911 ist vor allem im oberen Drehzahlbereich spürbar, was dem sportlich-ambitionierten Fahrer entgegenkommt. Eine direktere Gaspedalkinematik sorgt für spontanes Ansprechverhalten. Dank dieser Modifikationen ist der "40 Jahre 911" beim Sprint von 0 auf 200 km/h um eine Sekunde schneller geworden und benötigt jetzt 16, 5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 290 km/h, was eine Erhöhung um fünf Stundenkilometer bedeutet. Noch mehr Sportlichkeit und ein direkteres Fahrerlebnis – der Jubiläums-911 liegt um zehn Millimeter tiefer als das Serienmodell – vermittelt ein strafferes Fahrwerk. Eine zusätzliche mechanische Hinterachs-Quersperre (Sperrwirkung von 22 Prozent im Zug, 27 Prozent im Schub) sorgt für noch bessere Traktion der angetriebenen Hinterräder und damit für optimales Beschleunigungspotential. Das Interieur ist mit besonders weichem dunkelgrauem Naturleder ausgestattet.
Nur die amerikanischen Porsche-Kunden waren noch nicht ganz zufrieden: Ähnlich wie beim Rolls-Royce Corniche schien ihnen eine kostspielige elektrische Verdeckbetätigung unverzichtbar, die deshalb ab 1985 zum Preis von rund 4000 Mark auch für den 911 verfügbar war und mit der das Carrera Cabrio in Beverly Hills oder auf der Fifth Avenue zum Hingucker avancierte. Für die Reichen und Schönen Tatsächlich ist die Liste der Reichen und Schönen, die sich im 911 Cabriolet sonnte, fast ebenso endlos wie die der Prominenten aus Sport und Showbusiness, die sich in das luftige Fahrgefühl des bis heute kontinuierlich aktualisierten Porsche verliebten. Ob Arnold Schwarzenegger, Fußball-Legende Diego Maradona, Steven Tyler von Aerosmith, Panik-Rocker Udo Lindenberg, Star-Geigerin Anne-Sophie Mutter oder Tennis-Diva Martina Navratilova, alle waren sie in dem ästhetischen Athleten made in Zuffenhausen zu sehen, der übrigens eine andere Klientel ansprach als komfortorientierte Roadster wie der Mercedes SL (R 107).
Porsche konnte gar nicht mehr anders, als den künftigen König aller Luftikusse zur Serienreife zu entwickeln – wenn auch ohne Allrad und Turbo. Auf dem Genfer Salon 1982 debütierte deshalb der 911 SC als elegantes Stoffdach-Cabriolet - und ging ein Jahr später in Großserie. Ob in Hollywood, New York, Sylt oder Saint Tropez, kaum ein Ort, wo sich nicht ein Promi oder puristischer Frischluftgenießer mit dem schnellen Sonnenstrahl aus Stuttgart schmückte. Aber sogar in geschlossener Façon blieb das Faltdach in Bestform ohne sich bei flotter Fahrt aufzublähen. Porsche hatte für das Verdeck geprägte Stahlblechprofile eingesetzt, die sogar bei Tempo 235 formstabil blieben und gleichzeitig einen Überrollschutz gewährleisteten. Pro Jahr bis zu 7000 Käufer orderten fortan das kostspielige Cabrio – Zulassungen, die übrigens kaum zulasten des Targa gingen. In großer Stückzahl ausgeliefert wurde der Frischluftracer aber erst 1983 – als der 911 SC ins Finale ging und nach fast 58. 000 Einheiten durch eine neue Fahrspaßmaschine abgelöst wurde.