22. Mai 2007 um 14:04 Uhr Ab dem Jahr 2010 soll die Elektronische Keilbremse (EWB, Electronic Wedge Brake) von Siemens VDO serienreif sein. Dann können Automobilhersteller bei der Wahl des Bremssystems für neue Fahrzeugmodelle von der hydraulischen zur By-wire-Bremse (engl., per Draht") wechseln. Dass ausschließlich Elektronik die Verbindung zwischen Pedal und Bremse herstellt, mag vielen noch unheimlich erscheinen. Doch derartige Systeme werden in Zukunft die Automobiltechnik bestimmen. Flüssigkeit leitet den Druck weiter Momentan bekommen wir unser Auto zum Stehen, indem wir aufs Bremspedal treten. Antwort zur Frage 2.7.06-228: Ihr Kraftfahrzeug verfügt über ein Elektronisches Bremssystem (EBS). Was passiert beim Ausfall des EBS? — Online-Führerscheintest kostenlos, ohne Anmeldung, aktuelle Fahrschulbögen (Februar 2022). Das System dahinter arbeitet hydraulisch: Beim Durchdrücken des Pedals wird die Bremsflüssigkeit durch ein Leitungssystem gepresst. Das sorgt dafür, dass an allen Rädern eine Bremsscheibe von Bremsklötzen in die Zange genommen wird. Um zusätzliche Sicherheit kümmert sich eine elektronische Bremskraftunterbrechung: Sie verhindert als ABS das Blockieren und sorgt als elektronisches Stabilitätsprogramm ESP sogar für ein gezieltes Abfangen des Wagens im physikalischen Grenzbereich.
Das Rollenlager ist dabei mit einer spitz zulaufenden Berg- und Talbahn im Miniaturformat zu vergleichen, in deren "Tälern" in Ruheposition die Metallrollen liegen. Elektromotor hält die Stellung Kommt der Bremsbefehl, bewegt der Elektromotor den Bremsklotz auf dem Rollenlager in die jeweilige Fahrtrichtung. Dabei drehen sich die Rollen im Rollenlager zu den, Bergspitzen" hinauf. Sobald der Bremsklotz die Bremsscheibe berührt, wird er durch die so genannte Umfangskraft mitgezogen. Der Wagen wird gebremst. Der Elektromotor hält dabei den Bremsklotz auf dem Rollenlager in jener Position, die gerade so viel Bremskraft aufbaut, wie wir wünschen. Der kleine Elektromotor muss dabei laut Hersteller nur wenig Energie aufwenden, um auch schwere Fahrzeuge aus hohen Geschwindigkeiten heraus zum Stillstand zu bremsen. Die Verbindung des Elektronischen Bremssystems (EBS) zum Anhänger ist unterbrochen. Welche Auswirkung kann dies beim Bremsen für den Anhänger haben? (2.7.06-315) Kostenlos Führerschein Theorie lernen!. Tests der Dekra Bereits im Prototypenstadium ist die Keilbremse leistungsfähiger als die Hydraulik. Im Vergleich mit vier Mittelklassefahrzeugen erreichte ein mit dem neuen System ausgestattetes Versuchsfahrzeug ohne Hydraulik bessere Bremsleistungen.
Auch das Anhängersteuermodul erhält eine Information aus dem Steuergerät und moduliert einen entsprechenden Druck am Anhänger-Kupplungskopf. Parallel dazu wird an der Anhänger-Steckdose ISO 7638 ein adäquates CAN-Signal ausgegeben, welches von einem eventuell vorhandenen Anhänger-EBS ausgewertet werden kann. Vorteile [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] EBS ermöglicht ein verbessertes Ansprechverhalten der Bremsen und damit eine Bremswegverkürzung. Die Integration der Dauerbremsen ( Motorbremse, Retarder) in den Betriebbremsvorgang hält die Beläge kühl und verbessert dadurch das Fading - und Standzeitverhalten. Die Zukunft der Bremse – Bremssysteme der Zukunft - Continental AG. Die integrierte Koppelkraftregelung ermöglicht eine Bremskraftharmonisierung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Die Belagverschleißregelung harmonisiert den Belagverschleiß zwischen Vorder- und Hinterachse(n). Eine Hill-Holder -Funktion, ESP und ein abstandsgeregelter Tempomat sind optional verfügbar. Die elektronische Einbindung aller Einzelkomponenten ermöglicht eine rasche und zielgerichtete Diagnose.
Drucksensoren in jeder Radleitung ermitteln den Istdruck, sodass der Solldruck für jedes Rad einzeln nachgeregelt werden kann. Der für die Versorgung der Bremsen nötige Druck wird durch eine Hochdruckpumpe erzeugt, der ein Druckspeicher zur Seite steht. Der Druckspeicher hält genug Energie in Form eines komprimierten Gases bereit, um das Fahrzeug auch bei Ausfall der Pumpe mindestens einmal bis zum Stillstand abzubremsen. Oft kommt noch ein elektrischer Energiespeicher mit Kondensatoren zum Einsatz, der das System auch bei Ausfall der Bordspannung noch eine gewisse Zeit versorgen kann. Im Gegensatz zum konventionellen Bremssystem hat der Fahrer bei diesem System keinen direkten sensorischen Kontakt mehr zu den Radbremsen. Ein Simulator erzeugt das bekannte Bremspedalgefühl, welches bei konventionellen Bremsen als Gegenkraft durch den Hydraulikdruck der Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder bis zu den Radbremsen verursacht wird. Bei einem Ausfall des Steuersystems wird über Ventile wie bei einer konventionellen Bremse eine direkte – jedoch unverstärkte – Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern der Vorderachse hergestellt.
Außerdem legt das SBC die Bremsklötze an die Scheibe an, wenn der Fahrer schlagartig vom Gas geht, um so bei einer eventuell folgenden Notbremsung die bestmögliche Verzögerung zu erzielen. Zusätzlich verfügt das SBC-System über zwei SBC-Hold und SBC-Stop genannte Funktionen. Die Funktion des SBC-Hold besteht darin, das Fahrzeug bei Stillstand und Motorlauf (beispielsweise Warten an einer Ampel) gegen Wegrollen zu sichern und das Anfahren am Berg wesentlich zu vereinfachen. Es genügt, das Bremspedal einmal kräftig zu treten. Deaktiviert wird es automatisch beim Gasgeben bzw. nochmaligem Durchtreten der Bremse mit gleichem Pedalweg. SBC-Stop ist ein Stop-and-go -Assistent, der mittels Tempomatschalter aktiviert wird und bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h das Bremsen selbständig übernimmt. Dies geschieht mit konstanter, relativ starker Verzögerung und ohne Einbeziehung weiterer Sensoren. SBC-Stop war in der E-Klasse (Baureihe 211) nur die ersten knapp zwei Modelljahre verfügbar und wurde danach ersatzlos entfernt.
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