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Die Geschichte der Triebwagen BR 628 Entwickelt wurde der Triebwagen BR 628 in den 70er Jahren, als Nachfolger der Schienenbusse 795 und 798. Das Konzept für den Triebwagen entstand in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt München und der Waggonfabrik Uerdingen und sollte die Schienenbusse und die Akkumulatorentriebwagen der Baureihe 515 erstetzen. Das Ziel war, dass diese Fahrzeuge auch auf den Hauptbahnen einsetzbar sind. Das bedeutete, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeit, die Verstärkung der Bremsanlage und die Steigerung des Komforts gegenüber den Schienenbussen erforderlich war. Weiterhin sollten sie bei den Betriebskosten nicht teurer sein, als ein Schienenbus. 1974 konnte die Waggonfabrik Uerdingen und MaK einen zweiteiligen Prototyp 628 (. 0) aud eine einteilige Variante, die Baureihe 627, auf Strecken mit wenig Fahrgastaufkommen, vorstellen. Nachtilig bei diesen Fahrzeugen war die mangelnde Leistungsfähigkeit der Maschinenanlage. Nach Testfahrten in den Niederlanden und Dänemark, wurden auf Basis der Fahrzeuge 628(.
Die Triebwagen der LBE Im Rahmen der Neuausrichtung der LBE wurde sehr rasch die Frage nach den Kosten lokbespannter Züge in verkehrschwachen Zeiten laut. Wie auch bei anderen Bahngesellschaften schien hier der Einsatz von Triebwagen sinnvoll. Aus wirtschaftlichen und auch aus betrieblichen Gründen entschloss man sich, einen Triebwagen anzuschaffen, der statt mit Dieselantrieb, wie bei der Reichsbahn, mit Doble-Maschinenanlage angetrieben wurde. Der Triebwagen sollte den Eilzugbetrieb zwischen Lübeck und Hamburg bedienen. Neben dem Maschinenwagen sollte auch ein Anhänger angeschafft werden. 1933 wurde von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) der Dampftriebzug mit der Betriebsnummer 2000 in Betrieb genommen und ab Mai 1935 zwischen Lübeck und Hamburg eingesetzt, ab 1936 dann auf der Strecke zwischen Lübeck und Lüneburg. Dieser Triebwagen hatte zwei Doble-Dampferzeuger erhalten, welche erfolgreich auch mit Braunkohlenteeröl betrieben wurden. Von der DR erhielt er die Bezeichnung DT 63 und wurde im Raum Kassel eingesetzt.
Der Triebwagen der BadStB Gattung 133c erhielt keinen Kittel-Kessel und wurde nach wenigen Jahren in einen Bahndienstwagen umgebaut. Ein von 1907 bis 1937 auf der Federseebahn in Dienst befindlicher Triebwagen in Spurweite 750 mm mit Achsfolge (1A)'2' und Heißdampfantrieb, bezeichnet als DWss 1, kam quasi als achtzehnter Wagen zu dieser Gruppe dazu. Er war ebenfalls in der Maschinenfabrik Esslingen gebaut worden und entsprach – bis auf das durch die zulässige Achslast von nur 7 Tonnen bedingte vierachsige Fahrgestell – den regelspurigen Dampftriebwagen der K., blieb aber trotz erfolgreichem Betrieb ein Einzelstück in Württemberg. Drei diesem sehr ähnliche Dampftriebwagen aus der Maschinenfabrik Esslingen, in gleicher Achsfolge und Spurweite, aber mit Nassdampftriebwerk ausgerüstet, gingen 1910 an die Bleckeder Kleinbahn. Sie sollten später zu Verbrennungstriebwagen umgebaut werden, das unterblieb jedoch aus Kostengründen; stattdessen wurden sie zu Personenwagen umgebaut bzw. nach schweren Schäden verschrottet.
1992 stellte die Düwag den Triebwagen 628. 4 vor. Die technischen Verbesserungen waren die Ladeluftkühlung, die die Leistung des Dieselmotors um 20% erhöhte und das weg lassen der unteren Scheibe bei den Türen, sowie der Einbau von Doppeltüren am Kurzkuppelende. Die Fahrzeuge wurden auch um 50 Zentimeter verlängert. Zwischen 1992 und 1996 wurden insgesamt 309 Triebwagen gefertigt, von denen einige zu anderen Bahngesellschaften kamen, unter anderem nach Luxemburg und Rumänien.