Bei einer Reisegeschwindigkeit von 950 km/h... Den Unterschied zwischen IAS, TAS und GS kennst Du aber schon, oder?! Eine 'Reisegeschwindigkeit' von 950 km/h entspricht 513 kt. In welcher Hhe fliegt denn Deine 747? Bei z. B. FL350 kommen da bestenfalls so 300 kts IAS raus, von Windeinflssen ganz zu schweigen. Fr die genaue Formel msste ich mal meine ATPL-Ordner aus dem Speicher holen, bin mir aber ziemlich sicher, dass die einzige nherungsweise mgliche Umrechnung fr STANDSCHUB <-> Leistung war. In dem (brigens sehr interessanten) Buch 'Warum sie oben bleiben' war die Umrechnung glaube ich auch erwhnt. Fly Safe, MAX reverse IP: Gespeichert erstellt am: 09-22-2006 10:36 PM... ] IP: Gespeichert Powered by: Ultimate Bulletin Board, Version 5. 42a © Infopop Corporation (formerly Madrona Park, Inc. Umrechnung kn schub in ps en. ), 1998 - 1999. Deutsche bersetzung von thinkfactory.
2011 um 13:29 Uhr) 11. 2011, 11:08 Admiral Registriert seit: 21. 06. 2009 Ort: Oberbayern Beiträge: 2. 624 Boot: Chris Craft Continental 7. 668 Danke in 2. 405 Beiträgen Ich versteh's nicht ganz ehrlich gesagt? Beim "normalen" AB bezieht sich die Leistungsangabe doch auf Kurbel- oder Propellerwelle, nicht? Umrechnung kn schub in ps blog. Und ich kenne keinen E-AB, der mit der Leistungsangabe seines Motors geizt... Die ist halt meist in Watt ausgeführt, mal 0, 00136 (oder auch geteilt durch tausend mal 1, 36) haste die Wellenleistung in PS. Die ist gleichzusetzen mit der Probpellerwellenleistung beim Verbrenner - um zur Kurbelwellenleistung zu kommen kannst nochmal ein paar Prozent draufrechnen. Der E-Motor besitzt halt ein völlig anderes Drehmomentverhalten, volle Kraft ab 1 u/min "Schub" ist ja auch etwas anderes, ich betrachte es als Verwirrungseinheit, die von den E-AB-Herstellern ins Felde geführt wurde um die Schwäche ihrer Motörchen zu kaschieren. "Schub" ist sinnvoll bei Raketen- oder Flugzeugantrieben, in gewissem Sinne sogar bei Jetantrieben im Wasser, aus Gründen der Vergleichbarkeit aber sollte man doch pro Fahrzeuggattung auch bei einer Leistungsangabe bleiben.
solange sich das Flugzeug noch im Startlauf befindet, nimmst du zur Berechnung der Leistung aus Kraft *Geschwindigkeit die Groundspeed. Wenn das Flugzeug nun abgehoben hat, nimmst du dann die TAS oder bleibst du bei der GS? Hans und Ralf, das ist viel einfacher und trotzdem eine lange Geschichte. Das Flgz ist nichts als eine Masse MF, die wie jede andere in der Mechanik mit ihrer Umwelt und damit auch mit dem TW immer im Gleichgewicht ist. Das TW liefert nach "außen" nur eine Kraft, den Schub. Trennt diese beiden Systeme mal gedanklich für einen Moment. Bleiben wir mit dem 100KW Propeller TW zunächst auf dem Prüfstand. Dem TW ist es egal, ob es auf dem Prüfstand steht oder beim Start bei NN an einem Standardtag an einem Flgz mit angezogener Bremse hängt. Umrechnen Gewicht, Kilonewton. Es liefert bei Nennbedingungen unter diesen Umständen 100 KW Wellenleistung. Wenn Du es nicht zerstören willst, dann musst Du die 100 KW natürlich abgreifen: Wasserbremse, Generator, Schiffsschraube o. ä. um die Drehzahl zu begrenzen.
Nun bin ich heiß gelaufen, telefonierte mit Jürg, der ebenfalls obiges Paradoxon aufführte. Also, weitersuchen... Bücher wälzen... Konvertieren Kilonewton (Masse) zu Tonnen (kN → t). lesen... Ergebnis: Man bedient sich sowohl in der Raketentechnik als auch bei der Leistungsberechnung von Strahlturbinen der Luftfahrt folgender Umrechnung: 1lb = 4, 448 N = 1 pound = 0, 6038 PS Dies bedeutet bei der GP7000: Startschub: 340 kN = 340000N = 76439 lbs = 46150 PS M*****schub: 60 kN = 60000 N = 13489 lbs = 8145 PS Nehmen wir nun mal den BC-360 als handlichen Raketenmotor ins Visier: Schub: 246 N = 55 lbs = 33 PS 1kw = 1, 36 PS
Denn aus dem Grund des veränderten Schubs ist die PS-Zahl immer verschieden. Beim Stillstand des Flugzeugs wäre sie Null. Zwar liefert das Triebwerk (Leerlauf)Schub, aber der reicht ja nicht, um die Flugzeugmasse in Bewegung zu setzen. Daran siehst Du, dass zwischen Start (im Standlauf 0 PS! - da hat selbst ein Smart mehr) und Reiseflug eine Riesenspanne an Leistung liegt, eine PS-Angabe also irrelevant ist. Die Leistung kann man nur aus dem aerodynamischen Leistungsbedarf des Flugzeugs errechnen, d. h. wenn der Luftwiderstand des Flugzeugs bei einer gegebenen Geschwindigkeit bekannt ist. Denn das ist der Standschub. Der reale Schub ist durch den Ram-Air-Effect bei hoher Geschwindigkeit deutlich höher, in großer Höhe allerdings wegen der geringeren Luftdichte wieder anders- viel zu kompliziert. Ein Airbus A380 liegt übrigens weit über den genannten 80. 000PS. Community-Experte Auto und Motorrad Gar nicht ohne die Geschwindigkeit. Kann man lbs in PS umrechnen? - boote-forum.de - Das Forum rund um Boote. Ein stehender A380 mit vollem Schub bringt es rechnerisch auf ganze 0 PS, obwohl der Schub ausreichend ist, um einen LKW umzuwerfen DIe Leistung eines reinen Strahltriebwerks kann man nirgendwo so recht abgreifen, die Wellenleistung ist hier irrelevant.
Na dann werden sie sich damit abfinden müssen, da ich bis jetzt immer nur angaben über die Schubkraft gefunden hab! #12 Nm ist aber das Drehmoment! Kraft und Weg Bei allem hin und her kann es keine Möglichkeit geben dies umzurechnen! #13 Original geschrieben von Heatseeker Also mal ganz einfach, ohne Aerodynamik. Leistung = Schubkraft des Antriebs * Geschwindigkeit P = F * V bei einer Geschwindigkeit V = 900 km/h = 250 m/s und einer Schubkraft F = 2*76 kN = 152. 000 N ergibt das P(V=250m/s) = 152. 000 N * 250 m/s = 38. 000. 000 Nm/s jetzt noch die Umrechnung in PS 1 PS = 736 W = 736 Nm/s also: P(V=250m/s) = 51. 630, 43478 PS Leistung ist direkt von der Geschwindigkeit abhängig. Aber der aerodynamischer Widerstand wird bisher vernachlässigt. Und es ist auch nicht klar, ob Steig-, Geradeaus- oder Sinkflug. Gewichtskraft und aerodynamischer Widerstand spielen im Steig- oder Sinkflug nämlich auch eine Rolle. Wenn man es genau nimmt, muß das Kräftegleichgewicht unbedingt in die Rechnung einfließen.
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