systray Lenkradbeißer Beiträge: 207 Registriert: Mo 08. 02. 10 20:28 Postleitzahl: 4770 Spannarm der Spannrolle fester ziehen (Keilriemen) Hallo, Im Leerlauf höre ich ein schreckliches Klackern. Später sah ich dann im Motorraum, dass die Halterung der Spannrolle wo der Keilriemen drauf liegt ziemlich stark vibriert (habs mit anderen verglichen, es ist tatsächlich etwas viel). Das ist zwar weiter nicht dramatisch, aber hört sich echt Schei*** an. Zuletzt wurde die Spannrolle gewechselt, da die alte kaputt war (wen wunderts.. ), da war auch eine gewisse Zeit Ruhe, aber jetzt fängt das wieder an. Bei normaler Fahrt hört das von ganz alleine auf. Und wie gesagt ist es nur im Leerlauf. ...viel zu laut beim Beschleunigen - www.peugeotforum.de. Der andere Tipp, weil meine Kupplung recht früh und schnell kommt, das Standgas etwas höher zu setzen. Würde das etwas ändern? Könnt man diese Probleme selber beheben? Mit freundlichen Grüßen, sys Aron Forums Opi Beiträge: 12419 Registriert: Mi 21. 03. 01 00:00 Re: Spannarm der Spannrolle fester ziehen (Keilriemen) Beitrag von Aron » Di 17.
Wenn wirklich die Additivleitung undicht war (bzw nicht richtig aufgesteckt) kanns auch sein das der Korken einige Male nicht richtig freibrennt und durch den hohen Beladungszustand das ganze erst mit passender Additivzumessung eingepegelt wird. Bei hohen Beladungszuständen und ständigen Regenerationsversuchen neigen alle HDis, vor allem nach dem Gasgeben minimal zum Ruckeln. Das liegt an den ganzen Luftklappenzeugs, welches je nach Last verschiedene Wege wählt und im Umschaltmoment den Rauchgasbegrenzungskennfeld via LMM jede Arbeit zukommen lässt. von GizmotroniX » Mo 01. 09 17:11 Das "Geklacker" ist aber neu, wär mir früher nie aufgefallen dass das so oft klackert im Motorraum. Und von einem "leichten" Ruckeln kann man auch nicht mehr sprechen. Man hört das im Leerlauf schon dass der Motor irgendwie abgesetzt läuft so "brum-brum-brum-brum" anstatt leise und durchgehend zu laufen. Peugeot 207 klappern im leerlauf ne. Kann ich das AGR Ventil nicht irgendwie testen? Abschließen etc? In meinem 406 HDI 2. 0 110 ist lt. Werkstatt das AGR Ventil auch nicht angeschlossen hat man mir mal bei einer Überprüfung gesagt.
Ab und an, wenn ich mit Ca 50 km/h im 5 Gang bin und Gas gebe stottert der Motor und der Wagen beschleunigt nicht, wenn ich dann kurz vom Gas gehe und wieder drauf latsche, ist entweder das selbe, oder er läuft normal und beschleunigt. Bin so langsam ratlos, hoffe ihr könnt mir weiter helfen. Danke schonmal für die Hilfe.
Ständiges Knarzen und Quietschen Geräusch dringt meist aus dem Bereich von Türen und Schiebedach ans Ohr • Mögliche Ursache: Trockene und versprödete Dichtungen an Türen und Schiebedach. Türen und Dachhaut wirken wie große Resonanzkörper, die die Geräusche verstärken und die Lokalisierung erschweren • Abhilfe: Sämtliche Dichtungen regelmäßig mit einem Pflegemittel auf Silikonbasis schmieren und geschmeidig halten. Ratternde Scheibenwischer Tritt insbesondere bei leichtem Regen auf • mögliche Ursache: Ausgehärtete Wischergummis • Abhilfe: Wischblätter erneuern.
Habe schon das Fach rausgenommen wo das Warndreieck wohnt, scheint aber nicht daher zu kommen. Meine Vermutung liegt eher darin daß es die Rückbank (der doppelte Teil) ist. Wenn Sie umgeklappt ist und ich von hinten klopfe klingt es blechern und dem Geräusch sehr nahe. Vor allem hört man es schon beim sanften anfahren und einfach so zwischendurch. Auf Übeln Fahrbahnflicken dagegen ist einfach Ruhe. Peugeot 207 klappern im leerlauf einstellen. Jetzt bin ich am überlegen die Rückbank von hinten vom Polster zu befreien und schauen was dahinter ist. Hat das schon mal jemand gemacht? Liebe Grüße Boris #16 Jetzt bin ich am überlegen die Rückbank von hinten vom Polster zu befreien und schauen was dahinter ist. Bitte fange damit nicht an - wenn's auf einmal angefangen hat ist es so etwas bestimmt nicht. Sachen demontieren macht es nur schlimmer, ist meine erfahrung. Einfach Schritt für Schritt kleine Dingen ausprobieren (etwas kleines irgendwo dazwischen klemmen zB) ist, denke ich, das Beste. Erfolg! #17 Da kann ich nur zustimmen, mein 306 war ja auch ein übler Klapperer, erst als die ganze innen verkleidung draußen war wars dann ik, zumindest das was innen geklappert hat.
Dort war eine der 6(? ) Schrauben deutlich gelockert und hat dafür gesorgt, dass beim Motor-ausmachen die Aufhängung vom FAP leicht dagegen schlägt (was übrigens fast genau klingt wie ein sich ankündigendes kaputtes ZMS! ). Mit der Zeit hat sich das Ding dann immer mehr gelockert und daher kamen die Geräusche... Die anderen Schrauben waren in den letzten 10 Jahren festgerostet und auch nicht ganz fest, die müssen jetzt mit etwas mehr Aufwand angezogen werden. An dieser Stelle ein großes Lob an den Autoservice Schröder in Werder (Havel). Saugute, schnelle Werkstatt mit echt kompetenten Leuten und humanen Preisen! Hilfe!Peugeot 206 klackert im Leerlauf?!? (Motor, Mechanik). Viele Grüße, le mOnd
Der Master kann jedoch auch als Vermittler auftreten, wenn es sich um eine Interslave-Kommunikation handelt. In jedem Fall ist es jedoch einzig und alleine die Befähigung des Masters, die Partner, die an der Kommunikation teilnehmen sollen, zu bestimmen. Bei diesem Buszugriffsverfahren ist in der Regel ein Basisprotokoll vorhanden, das den Master mit dem Slave über das "Command/Response"-Schema verbindet. Hierbei bestätigt der Slave-Teilnehmer, an den die Nachricht oder Botschaft adressiert ist, den Empfang durch eine simple Rückmeldung oder durch das Senden einer eigenen Nachricht. Diese steht dann stellvertretend als Antwort und wird an das Kommando übersandt. Asi bus zugriffsverfahren 10. Ob eine Ausgabe eines oder mehrere Slave-Teilnehmer vorgenommen wird, hängt je nach Bedarf und wiederum von der Entscheidung des Masters ab. Einen besonderen Stellenwert nimmt noch die Erfassung von Alarmeingaben ein. Diese können nicht durch den Slave übertragen werden, sondern werden meist durch die Command-Response-Abfolgen in bestimmten Sequenzen abgerufen.
Dienst Version 2. 0 Version 2. 1 Anzahl Slaves max. 31 max. Brecht, Verteilte Systeme, Netzzugang, Paketübertragung, Zugriffssverfahren. 62 Anzahl I/O 124 I + 124 O 248 I + 186 O Signale Daten und Versorgung bis 8 A (abhängig vom Netzteil) Medium ungeschirmtes, unverdrilltes Kabel 2 x 1, 2 mm² ungeschirmtes, unverdrilltes Kabel 2 x 1, 5 mm² Max. Zykluszeit 5 ms 10 ms Analogwertübertragung über Funktionsblock im Master integriert Anzahl Analogwerte 16 Byte für Binär- und Analogwerte 124 Analogwerte Zugriffsverfahren Master/Slave Kabellänge 100 m, Verlängerung über Repeater auf max. 300 m 100m, Verlängerung über Repeater auf max. 300 m
Das fünfte Informations-Bit 14 wird nur bei der Übertragung von Parameter-Daten verwendet, beispielsweise zur Änderung einer Slave-Adresse. Gekennzeichnet ist der Telegramm-Anfang durch das Start-Bit ST (immer "0") und das Telegrammende wird mit einem Ende-Bit EB (immer "1") abgeschlossen. Im Vergleich zu anderen Bussystemen hat das AS-i-Master-Telegramm ein günstiges Verhältnis von Nutzdaten (4 Bit) zu Rahmendaten (10 Bit). AS-i-Telegrammaufbau Datenfelder und Listen beim Master Um die Kommunikation mit den Slaves zu steuern und zu überwachen, verfügt der AS-i-Master über eine Ablaufkontrollebene. SPS 3 – Berufsbildungszentrum der Remscheider Metall- und Elektroindustrie GmbH. Darin sind enthalten: Datenfeld zur Aufnahme des Eingangs- und Ausgangsdaten-Abbildes der Slaves. Datenfeld zur Aufnahme eines Konfigurationsdaten-Abbildes der Slaves. Die Konfigurationsdaten beinhalten den ID-Code und die E/A-Konfiguration der Slaves. Mit diesen beiden Codezahlen, die durch Normung der AS-i-Profile entstanden sind, kennt der Master seine Slaves wie über ein Datenblatt. Datenfeld für die Parameter der Slaves.
So ist hier neben der herkömmlichen Sterntopologie auch die Anordnung der Teilnehmer in einer Linien-oder Busstruktur möglich. Zudem können die Nachrichten redundant übermittelt werden, da es neben der Einkanal-Ausführung auch eine Zweikanal-Variante des Systems gibt. Die MOST-Datenübertragung Diese Spezifikation beschreibt ein Transportsystem, welches sich an den Medien orientiert, da das Ziel der Organisation ist, ein Bussystem einzuführen, durch welches in einem Fahrzeug Multimediadateien übertragen werden können. Zudem erfolgt dies in Echtzeit. Asi bus zugriffsverfahren 14. Das verwendete Protokoll bezieht sich dabei in jeder Schicht auf das OSI/ISO-Referenzmodell. Typischerweise wird hier die Ring-Topologie verwendet, wobei ein Knoten als Timing-Master fungiert, der die Zeitdaten an die bis zu 63 weiteren Knoten bereitstellt. Allerdings kann auch die Sternstruktur oder die Punkt-zu-Punkt-Anordnung zum Tragen kommen. Die Kommunikation mittels der MOST-Spezifikation erfolgt über Blöcke, die aus sechszehn Frames bestehen, die wiederum jeweils drei Kanäle umfassen.
Ist diese Zeitspanne klein gegenüber der kritischsten Reaktionszeit des Anlagenverfahrens, so ist dies hinnehmbar. Im AS-i-System beträgt diese Zykluszeit bei 31 Slaves maximal 5 ms, d. h., ein AS-i-Slave wird mindestens 200-mal in der Sekunde angepollt. Aufbau einer AS-i-Nachricht Eine AS-i-Nachricht setzt sich zusammen aus einem Masteraufruf, einer Masterpause, einer Slave-Antwort sowie einer Slave-Pause. Das Telegramm des Masteraufrufs umfasst 14 Bit, die Slave-Antwort nur 7 Bit. aus einer Übertragungsrate von 167 kBit/s ergibt sich Die Zeitdauer eines Bits, die ca. 6 µs beträgt. Asi bus zugriffsverfahren van. Auch die Pausenzeiten sind wichtig und werden überwacht. Fünf Adressbits erkennt man Im Mastertelegramm, womit sich 2⁵=32 Slave-Adressen unterscheiden konventionellen AS-i-System stehen die Adressen 1 bis 31 für die Slaves zur Verfügung, da alle Slaves im Auslieferungszustand die Adresse 0 haben. Nur vier Informations-Bits 10…13 sind zur Übertragung von Daten im Master-Aufruf und der Slave-Antwort vorgesehen.
Diese müssen gleichstromfrei sein, damit sie den Gleichspannungspegel nicht durch die überlagerten Datentelegramme verändern. Es wird ein besonderes Codierungs- und Modulationsverfahren angewendet, weil der arithmetische Mittelwert einer Bitfolge von 1-0-Signalen unterschiedliche Werte haben kann und es können somit aus der 1-0-Bitfolge des Senders geeignete gleichstromfreie und wenig Frequenzband beanspruchende Leitungssignale erzeuget werden. Zur Basisband-Übertragung verwendet das AS-i-System die Manchester-II-Codierung und die sogenannte Alternierende Puls Modulation (APM). Dabei wird, in Verbindung mit einer im System nur einmal vorhandenen Induktivität L, ein Sendestrom erzeugt, der die gewünschten Signalspannungspegel über die Induktionswirkung in der Spule bildet (Stromänderungen in der Spule erzeugen Induktionsspannungen an den Spulenklemmen). AS-i-Leitung Eine elektrische Zweidraht-Flachbandleitung, ungeschirmt und nicht verdrillt, mit besonderer Geometrie für eine verpolsichere Installation mit Durchdringungstechnik für einfachste Montage, ist das hauptsächlich verwendete Übertragungsmedium des AS-i-Systems.