Dies ist der Fall, wenn die Kugel in der Libelle oder im Wendezeiger (Turn and Bank Indicator) in der Mitte bleibt. Stationäre Kurve: Je größer die Schräglage, desto mehr Auftrieb geht verloren. Der Pilot gleicht das Defizit mit dem Höhenruder und zusätzlicher Motorleistung aus Praktischerweise wählt man eine Flughöhe mit vollen tausend Fuß, damit die Kontrolle einfach ist. Und nicht vergessen: Auch der Luftraum hinterm Flugzeug muss frei sein, bevor die Kurvenübungen beginnen. Ein leichter Querruderausschlag bringt die Maschine in Schräglage. Kurz bevor die gewünschte "bank" erreicht ist, neutralisiert man das Ruder. Schnupperflug mit der Cessna 152 - Alpha Flying India. Weil die projizierte Fläche der Flügel durch die Schräglage abgenommen hat, ist auch der (senkrecht wirkende) Auftrieb geringer. Der Pilot gleicht dieses Defizit aus, indem er am Höhenruder zieht und so den Anstellwinkel erhöht. Das Seitenruder verhindert Slippen in Kurven In Flugzeugen mit differenziert ausschlagenden Querrudern kann er in flachen Kurven das Seitenruder ignorieren; die Kugel bleibt von allein in der Mitte: Weil das kurveninnere Querruder stärker nach oben ausschlägt als das kurvenäußere nach unten, entsteht innen mehr Widerstand als außen – das Flugzeug wird in die Kurve hineingedreht, ohne dass der Pilot um die Hochachse nachhelfen muss.
4. 6 GERADEAUSFLUG Möchtest du mit konstanter Fahrt geradeaus fliegen, ist folgendes zu beachten: Horizontlage Trimmung Richtung Tragflächen horizontal Korrekturen mit Querruder und Seitenruder EINHALTEN DER GEWÜNSCHTEN GESCHWINDIGKEIT Dazu ist die richtige Lage des Horizontbildes wichtig. Die Fahrt ist konstant, wenn die Horizontlinie zum Haubenrand konstant bleibt. Der Fahrtmesser dient zur Kontrolle. Wenn du merkst, dass du zu langsam fliegst, dann drückst du den Steuerknüppel etwas nach vorne, um die Fahrt zu erhöhen. Die Anzeige am Fahrtmesser folgt erst mit Verzögerung. Hier zeigt sich, wie wichtig es ist, den Horizont zu beachten. DIE TRIMMUNG Wir üben den Geradeausflug mit konstanter Fahrt. Du fliegst mit ca. 85 km/h und verstellst die Trimmung, bis du keinen Steuerdruck mehr fühlst. Es ist sinnvoll, sofort nach dem Ausklinken und bei jeder gewollten Geschwindigkeitsveränderung zu trimmen (z. B. schneller Geradeausflug, Landeanflug, Thermikflug). KOORDINIERTES STEUERN IM GERADEAUSFLUG Du suchst dir einen Richtungspunkt am Horizont und fliegst darauf zu.
Bringt man die Flügelspitze des Flugzeugsymbols mit der Markierung links oder rechts unterhalb der Neutralstellung in Deckung und leitet nach einer Minute wieder aus, fliegt man genau auf Gegenkurs: Das Instrument ist auf eine Drehrate von drei Grad pro Sekunde geeicht; dies entspricht der Standardkurve beim Instrumentenflug. Bei Umkehrkurven nicht auf Instrumente verlassen Der Turn Indicator zeigt also nicht die Schräglage an, obwohl die hängende Fläche des Flugzeugsymbols dies suggeriert. (Ältere Instrumente haben einen senkrechten Zeiger und seitlich davon Markierungen. ) Deshalb zuckt das Flugzeugsymbol am Boden, wenn man um eine Kurve rollt, wo keinerlei Schräglage im Spiel ist. Kommt es bei einer Umkehrkurve darauf an, nicht seitlich versetzt (um den Kurvendurchmesser) auf Gegenkurs rauszukommen, sondern auf dem vor der Kurve geflogenen Track, gilt die Regel: Ausgangskurs einprägen, Standardkurve fliegen, bei 80 Grad Abweichung vom Ausgangskurs Wechsel auf Standardkurve in Gegenrichtung und diese beibehalten, bis Gegenkurs zum Kurs vor dem Manöver anliegt.
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