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Die Ladestation kann währenddessen die Pulsweite verändern, woraufhin das Elektroauto seinen Ladestrom entsprechend anpassen muss. Bricht das Rechtecksignal ganz ab, muss das Elektroauto sofort die Ladung stoppen. Hat das Elektroauto fertig geladen (oder bricht der Fahrer den Ladevorgang ab), deaktiviert es den 1, 3 kΩ Widerstand, wodurch die obere Grenzspannung des Rechtecksignals wieder auf +9 V rutscht. Daraufhin schaltet die Ladestation die Stromversorgung zum Elektroauto ab und die Typ2-Steckdose ist wieder spannungsfrei. PP-Kontakt: Ladekabel-Kodierung Über den PP-Kontakt können sowohl Ladestation als auch Elektroauto erkennen, wie stark das angeschlossene Ladekabel belastet werden darf. In beiden Typ2-Steckern ist hierzu ein fester Widerstand zwischen PP und dem Schutzleiter eingebaut, dessen Wert angibt, welchen Querschnitt die Leitungen des Ladekabels haben. Folgende Widerstandswerte sind möglich: Widerstand Leitungsquerschnitt max. Drehstrom auf typ 2.0. Ladestrom 1, 5 kΩ 1, 5 mm² 13 A 680 Ω 2, 5 mm² 20 A 220 Ω 4–6 mm² 32 A 100 Ω 10–16 mm² 63 A Entsprechend des gemessenen Widerstandes kann die Ladestation ggf.
Ladekabel gibt es in unterschiedlichster Länge und Form (glatte Kabel, Spiralkabel) zu kaufen. Auch die Kosten für die einzelnen Kabeltypen variieren. Beim Laden eines E-Autos an einer öffentlichen Ladestation muss man sich übrigens keine Sorgen über einen Diebstahl des Kabels machen. Drehstrom auf typ 2.4. Es wird von der Zentralverriegelung umfasst und kann deshalb nicht einfach gelöst werden. Inzwischen wurden sogar Fälle von findigen Autofahrern bekannt, die sich eine Attrappe vom Ladekabel gebaut haben. Damit stellen sie ihr Auto mit Verbrennungsmotor unerlaubterweise auf einem Parkplatz für E-Autos ab.
Keine Wallbox, nur ein Kabel, das man auch mitnehmen kann, zum Besipiel auf Verwandtenbesuch, um dort das Auto gleich für die Heimfahrt wieder aufzuladen. Foto: Dinitech Bemerkenswert ist, dass es sich hier nicht um eine riskante Vision handelt, die in einer Marketing-Blase daher schwebt und primär über den Finanzmarkt realisiert werden soll, sondern um eine ingenieursgetriebene Innovation mit starker Bodenhaftung hautnah an den realen Bedürfnissen der Konsumenten, natürlich im Korsett kaufmännischer Prämissen. Pläne über das Ladkabel hinaus? Natürlich, vor allem Entwicklung, Stoßrichtung Batterie- und Ladetechnik. Laden an der Starkstromdose - e-move. NRGkick Ladekabel: Mehrere Varianten. Dieses Ladekabel ermöglicht es, jedes Elektroauto direkt mit einer 400-Volt-Starkstromsteckdose zu verbinden. Grundsätzlich gibt es in Europa zwei Starkstromanschlüsse, entweder mit 16 Ampere und 11 Kilowatt Ladeleistung oder 32 Ampere und 22 Kilowatt Ladeleistung. Diese beiden Varianten basieren nämlich auf zwei verschieden großen roten Steckdosen.
Was es übrigens nicht weiß, ist, ob einphasige oder dreiphasige Ladung möglich ist, denn dies spielt beim Kommunikationsprotokoll keine Rolle. Wenn die Pulsweite beispielsweise 16 A angibt, könnte es eine Ladeleistung von 3, 7 kW einphasig oder 11 kW dreiphasig bedeuten. Wenn das Elektroauto bereit ist zu laden, teilt es das der Ladestation mit, indem es einen weiteren Widerstand (Wert 1, 3 kΩ) zwischen die Diode und den Schutzleiter schaltet. Dadurch zieht es die obere Spannung des Rechtecksignals von +9 V auf +6 V. Drehstrom auf typ 2 radar. Da die Ladestation die Spannung an CP misst, erkennt sie nun: Das Elektroauto will laden! Also schaltet sie über ein Schütz die Stromversorgung zum Elektroauto ein (also N, L1, L2 und L3) und dieses lädt seinen Akku – maximal mit der Stromstärke, die ihm die Ladestation vorgibt. Erst jetzt könnte das Auto auch messen, ob es sich um einen ein- oder dreiphasigen Stromanschluss handelt. Während des gesamten Ladevorgangs läuft das Rechtecksignal der Ladestation weiter (und pendelt zwischen +6 V und −12 V).
Der Typ-1 wird vor allem von asiatischen und nordamerikanischen Autoherstellern verbaut und ist bei deutschen Herstellern selten anzutreffen. Die meisten Ladestationen sind hierzulande nämlich auf Stecker Typ-2 ausgelegt. Trotzdem können Autos mit Typ-1-Stecker auch bei uns problemlos mit einem Adapter geladen werden. Bei europäischen Fahrzeugherstellern hat sich der dreiphasige Typ-2-Stecker durchgesetzt. Gleichstrom, Wechselstrom und Drehstrom: Was ist das eigentlich?. Seit 2013 ist er europäische Norm, weshalb fast alle öffentlichen Ladesäulen über einen Typ-2-Anschluss verfügen. Die maximale Ladeleistung beträgt 43 Kilowatt bei Ladesäulen im öffentlichen Raum. Auf der LED-Anzeige einer Ladesäule werden meist die Details zum Ladevorgang angezeigt. Im privaten Raum, wo oft Wallboxen für Starkstrom zum Einsatz kommen, liegt die Leistung bei 22 kW. Der Verbrauch der Wallbox wird über den privaten Stromzähler gemessen. An einen Typ-2-Stecker kann übrigens auch ein Ladekabel Mode 3 angeschlossen werden, um E-Autos mit Typ-1-Stecker zu laden. Neben den Typ-1- und Typ-2-Steckern sind die Steckerytpen CCS und CHAdeMO sowie der Supercharger weit verbreitet.