Ein Nebeneffekt ist die in einem nachgiebigen Schotterbett liegende Schienen-Schwellen Kombination, die dämpfend wirkt. Da sich das Rad während der Fahrt in dem "Tal" der Eindruckstelle befindet, muss dieses auch bei horizontaler Strecke ständig neu gebildet werden. Es wandert während der Fahrt mit, was einen entsprechenden Energieverlust bedeutet. Der Effekt ist jedoch kleiner als der oben genannte. Hinzu kommt Reibung bei Kurvenfahrt aufgrund der starren Achsen. Reifen auf nachgiebigem Untergrund Wenn ein gummibereiftes Fahrzeug auf weichem Untergrund, wie lockerem Sand, fährt, wird das Fahren umso beschwerlicher, je schmaler die Reifen sind. Schmale Reifen sinken in weichem Untergrund ein. Der Reifen muss das Material verdrängen und zusätzlich die Reibung an den Reifenflanken überwinden. Reibungskoeffizient Gummi auf Eis - physik online. Geländegängige Fahrzeuge wie Mountainbikes besitzen daher breite Reifen. Reifen mit kleinem Durchmesser schieben eher einen Keil des Materials vor sich her, während Reifen mit größerem Durchmesser das aufgeworfene Material seitlich verdrängen bzw. zerteilen.
Damit ist eine erste Annäherung an geeignete Werkstoffe (beispielsweise PTFE, POM oder PET) und Werkstoffkombinationen möglich, wenn die Einsatzbedingungen wie Gleitgeschwindigkeit, Temperatur und Belastung ausreichend bekannt sind. Kunststoff/Metall Die Werkstoffpaarung Kunststoff/Metall wird in der Praxis gerne eingesetzt, da hier eine sehr gute Wärmeableitung über den Metallpartner möglich ist und der Kunststoff an die Anforderungen angepasst werden kann. Erfahrungsgemäß sind für hohe Gleitgeschwindigkeiten Kunststoffe, wie beispielsweise PTFE oder POM, geeignet, da die Gleitflächentemperatur ein wichtiger Verschleißfaktor ist und diese Kunststoffe unempfindlich gegen die während des Gleitvorgangs freigesetzte Wärmeenergie sind. Auf Seiten des Metalls wiederum sind Härte und Oberfläche an den eingesetzten Kunststoff anzupassen. Reibkoeffizient gummi stahl de. Generell gilt, dass eine hohe Härte (HRc > 50) des eingesetzten Metalls wünschenswert ist, um einen frühen Verschleiß zu verhindern. Denn bei eher weichen Metallen besteht die Gefahr, dass in höherem Maß Rauhigkeitsspitzen abbrechen, die in die Kunststoffoberfläche eindringen und diese wie ein Schleifmittel angreifen.
Die genauesten Ergebnisse erhält man aus einem Versuch unter realen Bedingungen. Auch hier ist jedoch zu beachten, dass sich die Verhältnisse zwischen Versuch und realem Einsatz ändern können. Ein Koeffizient von 1 entspricht einem Reibkegel von 45°. Die Reibung von Reifengummi auf Asphalt wird zwar näherungsweise mit der Coulombschen Reibung beschrieben, bei genauerer Betrachtung handelt es sich jedoch nicht um diese Form der Reibung, da eine Verzahnung von Gummi und Fahrbahn eintritt. Ebenso ist Schlupf (Teilgleiten) erforderlich um Kräfte übertragen zu können. Als Haftreibungskraft wird im Zusammenhang mit Reifen das Maximum der µ-Schlupf Kurve bezeichnet. Die eingesetzte Gummimischung ist abhängig von der Belastung und damit der Temperaturentwicklung des Reifens. Reifen mit größerer Auflagefläche haben im allgemeinen weichere Gummimischungen mit höherem Reibkoeffizienten insbesondere in Bereichen höheren Schlupfes, die z. kürzere Bremswege erlauben. Materialien für den Technikunterricht • tec.Lehrerfreund. Die Verzahnung ist abhängig von der Flächenpressung und der Oberflächengeometrie.
Ausschlaggebend sind die Adhäsions - und Kohäsionskräfte zwischen den Materialien. Es bilden sich je nach Material Van-der-Waals-Kräfte oder in polarisierten Werkstoffen wasserstoffbrücken ähnliche Kräfte zwischen den Oberflächen. Am höchsten ist die Werkstoffhaftung bei ionischen Werkstoffen wie z. B. Reibkoeffizient gummi stahl in english. Kochsalz. Berechnung der Reibungskraft Mit Hilfe des Reibungskoeffizienten lässt sich die maximale Haft- bzw. die Gleitreibungskraft zwischen zwei Körpern berechnen. Haftreibung: $ F_{\mathrm {R, H}}\leq \mu _{\mathrm {H}}\cdot F_{N} $ maximale Haftreibung: $ F_{\mathrm {Rmax}}=\mu _{\mathrm {H}}\cdot F_{N} $ Gleitreibung: $ F_{\mathrm {R, G}}=\mu _{\mathrm {G}}\cdot F_{N} $ Dabei ist F R die Reibungskraft, µ H bzw. µ G der Reibungskoeffizient und F N die Normalkraft (Kraft senkrecht zur Fläche). Der Reibungskoeffizient bestimmt also, wie groß die Reibungskraft im Verhältnis zur Normalkraft ist; eine höhere Reibungszahl bedeutet eine größere Reibungskraft. Um beispielsweise einen Metallklotz zu schieben, muss man zunächst eine Kraft aufbringen, die höher als die Haftreibungskraft ist.
Bei 800 mm Raddurchmesser ergibt sich ca. 0, 4 mm, was einem Koeffizienten von 0, 001 entspricht. 2 Quelle: Schmidt, Schlender 2003 3 Wer schon einmal versucht hat, am Strand Fahrrad zu fahren, kann diese hohen Zahlenwerte aus eigener Anschauung bestätigen Grenzen der Theorie [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Die oben beschriebene Beziehung ist ein vereinfachtes Modell, welches für die meisten Berechnungen in der Technik ausreichend ist. Die Abhängigkeit der Rollreibung von weiteren Größen wie Kontaktkraft, Geschwindigkeit etc. wird hierbei nicht berücksichtigt (siehe auch Losbrechwiderstand). Ferner betrachtet das beschriebene Modell nicht den möglichen Einfluss eines dritten Stoffes, der an der Grenzschicht zwischen Wälzkörper und Wälzkörperbahn vorhanden sein kann (Flüssigkeit oder Schmierstoff). Reibungskoeffizient – Chemie-Schule. Beispiele sind Schmierfett auf der Schiene oder Wasser auf der Straße. In einem solchen Fall wird von Mischreibung gesprochen. Extreme Werte für Geschwindigkeiten und Temperaturen sowie eventuell chemische Einflüsse an den Kontaktstellen können mit diesem Modell nicht erfasst werden.