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#1 Hallo, ich habe vor kurzem in einem "halb-vertrauenswürdigen" Heft über Luftfahrt gelesen, das der Verbrauch, um einen Passagier 100 km weit zu transportieren bei der allerersten 747 noch bei 12 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 km lag. Heute liegt er bekanntlich bei ca 4, 2, und soll dank A380 und 787 auf ca. 3 Liter pro Passagier und 100 km zurückgehen. Kerosinverbrauch flugzeug start canon. Könnt ihr das soweit bestätigen? Nun die eigentliche Frage: Ist heute bereits das "Ende der Fahnenstange" in Sicht? Auf wieviel Verbrauch wird man beim A380-900 in relativ Enger Bestuhlung kommen? In welchen Verbrauchsgegenden wird A350 XWB und vor allem die Nachfolgegeneration der A320/737 liegen? Ist eine abermalige Halbierung, auf 1, 5 bis 2 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 km in den nächsten 20 Jahren möglich, und wenn ja: Was bedeutet das für den Betrieb von Flugzeugen (da die Flugzeuge dann ja theoretisch leichter sein könnten, da sie nicht so viel Kerosin mit an Bord haben müssten. Das würde wieder schwächere Triebwerke erlauben, die abermals weniger Kerosin verbrauchen.
Während diese Aussage oft noch in der Kleinfliegerei Verwendung findet, funktioniert es in der Verkehrsfliegerei leider nicht so einfach. Viele Gesetzmäßigkeiten und Umstände müssen berücksichtigt werden, um die optimale Menge an Treibstoff zu tanken. Wieviel Kerosin benötigt ein Flieger und wie wird die Menge berechnet? Kerosinverbrauch flugzeug start internet. Das Ziel eines jeden durchgeführten Fluges besteht in den meisten Fällen darin, den "Inhalt" an ein bestimmtes Ziel zu transportieren. Dies kann neben Passagieren und Fracht auch das Kerosin selbst sein. Jedes zu transportierende Kilogramm bedeutet natürlich höhere Kosten, also muss ein möglichst optimaler Kompromiss gefunden werden. Eine moderne "Fuel Calculation" beginnt bereits am Boden Betrachtet man die Gesamtmenge des benötigten Treibstoff etwas genauer, teilt sich eine moderne "Fuel Calculation" in zahlreiche Unterpunkte auf, die nach Flugabschnitten aufgeteilt werden können. Am Boden wird zunächst das Hilfstriebwerk – im Englischen "Auxiliary Power Unit", kurz APU genannt – mit Kerosin betrieben.
Tatsächlich gibt es kleinere Fortschritte, etwa das österreichweit erste elektrisch betriebene Kleinflugzeug, das erst am Montag in Bad Vöslau vorgestellt wurde – mehr dazu in Erstes E-Flugzeug hebt in Bad Vöslau ab (; 11. 4. 2022). Große batteriebetriebene Passagierflugzeuge sind allerdings noch immer Jahrzehnte von der Marktreife entfernt – zu schwer wären dafür aktuell die Bestandteile. Das beschädigte Image der Branche – Stichwort "Flugscham" – sollen deshalb die neuartigen, "nachhaltigen" Kraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF) verbessern. Seit wenigen Wochen setzt die teilstaatliche OMV den ersten davon ein, gemeinsam mit den Austrian Airlines. Als Rohstoff dient dabei altes Speiseöl. Von der Fritteuse in die Turbine "Für diesen ersten Schritt, in dem wir gemeinsam mit der Lufthansa, mit den Austrian Airlines, 1. 500 Tonnen in Umlauf bringen, beziehen wir den Rohstoff aus regionalen Speiseölkollektoren und verarbeiten ihn dann in der Raffinerie in Schwechat", sagt Wedam. Kerosinverbrauch flugzeug start 2017. Die Technologie namens "Co-Processing", mit der das seit März gelingt, ist für die OMV "ein schneller Weg, um in den Markt einzusteigen.
Sie argumentierten, dass durch die Kerosinsteuer ein Beitrag zum Erreichen der Klimaziele der Europäischen Union geleistet werden könne und dass die fehlende Besteuerung einen unfairen Wettbewerbsvorteil für die Luftverkehrsbranche darstelle. Interessensvertreter der deutschen Luftverkehrswirtschaft befürchten hingegen, dass die Einführung einer europäischen Kerosinsteuer Passagiere dazu bewegen würde auf ausländische Fluggesellschaften und Flughäfen auszuweichen.