Wenn heute auf dem Rhein bis Basel Güter transportiert werden, geschieht das praktisch immer mit Schiffen vom Typ Motorschiff: Der sogenannte Selbstfahrer ist ein Fahrzeug von 300 bis über 3000 Tonnen Tragfähigkeit mit eigener Triebkraft von 200 bis über 1500 Kilowatt. Je nach Ladungsart spricht man vom Gütermotorschiff für die trockenen Stück- und Massengüter oder vom Tankmotorschiff für flüssige Ware. Viele Selbstfahrer sind gleichzeitig zum Schieben von Leichtern eingerichtet (sog. Schiebende Selbstfahrer). Der Vorteil des Selbstfahrers gegenüber dem (veralteten) Kahn liegt in der eigenen Fortbewegung, der höheren Geschwindigkeit und grösseren Produktivität. Die Schweiz war an der Entwicklung des modernen Selbstfahrers massgeblich beteiligt. Seit 1975 werden Schubverbände und Schleppzüge auf dem Rhein praktisch nicht mehr durchgeführt. Dennoch seien hier die traditionellen Schiffstypen für den Gütertransport kurz charakterisiert: Schleppboot, Schlepper: Das Schleppboot (in der Schiffersprache «die Boot») nimmt keine Ladung auf.
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Aber: "Die Binnenschifffahrt hat eine Achillesferse, und das ist ihr relativ hoher Ausstoß an Partikeln und Stickstoffoxiden. " Eine Studie des Umweltbundesamtes von 2012 hat die Emissionen verschiedener Transportmittel pro Tonnenkilometer verglichen: Während ein großer Lkw fast dreimal so viel C02 ausstößt wie ein Binnenschiff, emittieren die Schiffe etwas mehr Stickstoffoxide und mehr als doppelt so viel Feinstaub. Das ist vor allem dort ein Problem, wo besonders viele Binnenschiffe verkehren, zum Beispiel in den Städten am Rhein. Viele Schiffe müssen nachgerüstet werden In den Schiffen müssten Abgasnachbehandlungssysteme eingebaut werden, sagte Mönch. Aber im Vergleich zu den Lkw würden die Binnenschiffe selten erneuert. Ein Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums für die Nachrüstung von Schiffsmotoren werde kaum angenommen. "Ich schätze, nur drei bis fünf Prozent der Motoren wird pro Jahr erneuert", sagte Mönch. Zudem seien die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt begrenzt. Die Elbe beispielsweise sei relativ naturbelassen und habe noch Potenzial als Wasserstraße.
Durch die Entscheidung für den Transport durch Schiffe, können sie eine Menge Geld sparen und reduzieren ihre operativen Kosten in den Prozess. Dies hilft ihnen, ihre Produkte an die Endnutzer zu sehr erschwinglichen Preisen zu verkaufen und ihnen einen Vorteil gegenüber ihren Konkurrenten zu bieten. 2. Ideal für schwere Güter – Unternehmen, die schwere Güter wie Automobile, Industrieteile, Maschinen usw. importieren, können die Dienste von Luftfrachtdiensten nicht nutzen, da Flugzeuge solche schweren Güter nicht transportieren können. Auch wenn sie es tun, werden die Kosten für den Transport zu hoch und außerhalb des Budgets für viele Unternehmen. Aus diesem Grund entscheiden sich Unternehmensorganisationen für den Versand schwerer Güter durch Seefracht, da Schiffe in der Lage sind, alle Arten von schweren Gegenständen zu tragen. Außerdem müssen sie auch nicht viel Geld in den Prozess ausgeben. 3. Umweltfreundlich – Flugzeuge verbrauchen viel Treibstoff und verbleiben dabei einen sehr großen CO2-Ausstoß, der für die Umwelt sehr schädlich ist.
Ist das Segelschiff eine sinnvoll nutzbare Alternative im Gütertransport? Der Gütertransport macht einen nicht unwesentlichen Anteil an der gesamten Umweltbelastung, etwa durch CO2, Feinstaubbelastung, etc. aus. Die zwei bisher einzigen Möglichkeiten für verwendeten Transportmittel sind bei großen Distanzen im Grunde ölbetriebene Frachtschiffe und das Flugzeug. Je nachdem welche Strecke wie schnell zurückgelegt werden soll, wird unterschiedlich gewählt. Umweltbelastung von konventionellem Gütertransports Beim Flugzeug ist das Hauptproblem, dass das CO2 in höheren Luftschichten ausgestoßen wird, und dadurch um ein vielfaches schädlicher ist. Schweröl-betriebene Frachtschiffe werden vor allem eingesetzt, da sie als günstige und klimafreundlichere Alternative zum Flugzeug gelten. Dies stimmt jedoch nur auf den CO2-Ausstoß bezogen, da sie zusätzlich auch Schwefeldioxid, Feinstaub, Stickoxide und Ruß ausstoßen. Dies wiederum führt zu saurem Regen, und anderen gesundheitlichen Belastungen sowohl für Menschen als auch ganze Ökosysteme, und kann dadurch unterm Strich als genauso schädlich angesehen werden.
Sie haben eine maximale Länge von 294, 50, eine Breite von 32, 50 und einen maximalen Tiefgang von 13, 52 Metern. Die nächste Schiffsgeneration – die ersten Giganten dampfen schon über die Weltmeere – bezeichnet man als " PostPanMax "-Schiffe. Einer dieser Mega-Carrier ist die "Emma Maersk" der dänischen Reederei "Maersk". Mit einer Länge von 398, einer Breite von 56 und einem Tiefgang von 16, 50 Metern kann dieser Containerfrachter rund 14. 400 Container transportieren. Acht baugleiche Riesenfrachter hat die Reederei gebaut, bis 2012, 2013 und 2017 noch größere Frachter das Licht der Welt erblickten. Mittlerweile können die größten Containerschiffe der Welt bereits mehr als 23. 000 Container transportieren.
Mit der Einführung der Stahlboxen konnten die Transportkosten drastisch verringert werden. In einen 20-Fuß-Standardcontainer passen etwa 10. 000 in Fernost geschneiderte US -Markenjeans. Sämtliche Transportkosten vom Hersteller zum Auftraggeber, einschließlich aller Logistikleistungen bis zum Endverbraucher, werden mit wenigen tausend Euro pro Container veranschlagt. Damit liegt der gesamte Transportkostenanteil pro Jeans heute geschätzt bei 40 Cent. Weltweit sind die Entladestationen an den Kaianlagen darauf vorbereitet, die 20-Fuß-Standardcontainer oder auch die doppelte Größe zu bewegen. Sind die Container erst einmal an Land, werden sie per Lkw oder Bahn zum Kunden transportiert. Die Ware muss nicht mehr im Hafen ausgepackt und dort abgeholt werden, sondern wird bis zum Kunden gebracht und dort entladen. All das spart Zeit und damit Geld. Mehr als 90 Millionen Tonnen Containerfracht werden jedes Jahr an den vier Containerterminals des Hamburger Hafens umgeschlagen. Verschwindend klein ist daneben jene Menge Stückgut, das nicht containergerecht zerlegt und verpackt werden kann.
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